Porady
0 Udostępnień

Słysząc skrót „DPF” wielu kierowców dostaje „gęsiej skórki”. Nic dziwnego – w powszechnej opinii filtr cząstek stałych potrafi przysporzyć wielu problemów właścicielom aut z silnikiem diesla, a koszty jego naprawy nie są niskie.

Od 2009 roku producenci aut są zobligowani do umieszczania tego filtra w autach napędzanych jednostkami dieslowskimi, zatem można go znaleźć u wielu popularnych producentów samochodów, m.in w Oplach, Fordach czy Renault. W związku z tym zdecydowaliśmy się na poruszenie tematu filtra cząstek stałych, więc jeśli jeszcze nie przeczytaliście naszego tekstu o DPF, zajrzyjcie tutaj – dowiecie się wielu ciekawych i przydatnych rzeczy dotyczących tego elementu.

Wybór jednostki benzynowej, w przypadku zakupu auta z najnowszych roczników, nie oznacza jednak, że nie będziemy mieć już do czynienia z filtrem cząstek stałych. Od 2018 roku w samochodach z silnikami benzynowymi producenci aut zaczęli montować podobną część do wyżej wspomnianego DPF-u, czyli GPF. Zanim jednak zaczniecie nerwowo obgryzać paznokcie myśląc o wysokich rachunkach od mechanika za regenerację tego elementu, polecamy zapoznać się z naszym tekstem. Postaramy się opisać czym rzeczony GPF jest i jak się z nim obchodzić.

Jak to się zaczęło?

Obowiązek instalacji filtra cząstek stałych w autach napędzanych benzyną został nałożony na producentów samochodów we wrześniu 2018 roku. Od tego momentu każda marka, która chce wprowadzić swój nowy model na europejski rynek, musi zadbać o to, by spełniał on nową normę emisji spalin oznaczoną jako Euro 6.2. Zobligowało to producentów aut do montażu filtra GPF w niemal wszystkich nowych samochodach z silnikiem benzynowym wyposażonym w bezpośredni wtrysk paliwa, zatem możemy element ten znaleźć zarówno w popularnych SUV-ach, jak i autach miejskich oraz kompaktach.

Jak to działa?

Głównym założeniem działania tego filtra jest wyłapywanie cząstek sadzy, która powstaje ze względu na specyfikę spalania się mieszanki w komorze silnika benzynowego z bezpośrednim wtryskiem paliwa (oddziaływanie wysokiej temperatury i ciśnienia). Dlaczego zatem producenci nie mogą powrócić do stosowania w swoich samochodach jednostek benzynowych z pośrednim wtryskiem? Powodem takiego stanu rzeczy jest zbyt wysoka emisja dwutlenku węgla przez takie napędy. Dużo łatwiej i taniej jest zatem dołożyć filtr, który redukuje emisję sadzy, niż tworzyć nowe technologie. Odstępstwem od tej reguły wydaje się być strategia Mazdy, która mimo zastosowania bezpośredniego wtrysku paliwa w jednostkach o nazwie Skyactiv-G i Skyactiv-X, nie montuje GPF. Japoński koncern opracował technologię, która umożliwiła zmianę geometrii komory spalania. W połączeniu z wyższym niż w innym silnikach benzynowych stopniem sprężania (podobny do silników diesla), samochody napędzane tą jednostką palą mniej oraz – przede wszystkim – mają czystsze spaliny, a więc nie ma potrzeby instalacji GPF-u.

Eksploatacja tego podzespołu jest dla użytkownika niezauważalna. Jedynym jej negatywnym efektem jest wyjałowienie dźwięku silnika, co – nie oszukujmy się – odnotują tylko właściciele usportowionych lub pełnoprawnych sportowych wozów. W autach, których zadaniem nie jest obwieszczanie swoich nieprzeciętnych możliwości poprzez generowanie głośnych odgłosów z wydechu, różnica w tym aspekcie właściwie nie istnieje.

GPF – czy będziemy mieli problemy?

Jako, że GPF jest instalowany w samochodach dopiero od 3 lat, trudno jednoznacznie ocenić jego trwałość. Można natomiast prognozować, że element ten będzie spełniał swoje zadanie dłużej niż jego odpowiednik montowany w jednostkach dieslowskich. Dlaczego? Po pierwsze, proces tzw. wypalania filtra jest inny niż jednostkach wyposażonych w DPF. Nie zagłębiając się w szczegóły – specyfika pracy motoru benzynowego pozwala na oczyszczanie tego podzespołu nawet podczas miejskiej eksploatacji, podczas gdy filtr w jednostce diesla wymaga większej temperatury, by wypalić nagromadzoną sadzę. Żeby to osiągnąć, należy regularnie wyjeżdżać w trasę. Niektórzy użytkownicy nie stosują się do tej zasady,, przez co element często ulega uszkodzeniu. Po drugie, częstotliwość usterek, które dotykały DPF-y w początkowej fazie ich powszechnej instalacji i eksploatacji, zmusiła producentów do rozwoju technologii, która zredukowała liczbę problemów z tym podzespołem do minimum.

Podsumowując, filtr cząstek stałych pojawił się w silnikach benzynowych ze względu na coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin, a jego zastosowanie nie jest najprawdopodobniej ostatnim zabiegiem, który producenci aut będą musieli wykonać, by owych przepisów nieprzerwanie przestrzegać. Jednakże, biorąc pod uwagę działanie GPF-u oraz rozwój technologiczny, można pokusić się o stwierdzenie, że nie przysporzy on tylu problemów kierowcom co jego dieslowski odpowiednik. Radzimy więc wybrać zadbane auto z oferty Spotawheel, cieszyć się jazdą i nie przejmować faktem, że wasz napędzany benzyną wóz ma pod maską dodatkowy element, który czyni go bardziej przyjaznym środowisku.

0 Udostępnień
Michal