W poniższym zestawieniu uwzględniliśmy silniki najpowszechniej spotykane po 2010 roku w modelach Volkswagena i Skody. Jak sami się przekonacie w tekście, wiele zależy nie tylko od konstrukcji, ale także od sposobu obchodzenia się z danym silnikiem.
Pojemność (typ silnika, kod producenta, wersje mocy)
1.2 TDI (EA189 CFWA; 75 KM)
Silnik pojawił się w ofercie Volkswagena w 2009 roku i znaleźć go można w modelach produkowanych do 2015 roku. Znajdziecie go w Volkswagenie Polo V. Jest to czterocylindrowa konstrukcja z wtryskiem common rail, wyposażona w turbosprężarkę ze zmienną geometrią. W przypadku tego silnika mamy do czynienia z całym dobrodziejstwem downsize’ingu. Z jednej strony udało się wycisnąć lepsze osiągi, z drugiej wzrósł poziom skomplikowania konstrukcji i kosztów ewentualnych napraw. Na szczęście tych nie powinno być dużo, bo to dalej trwała jednostka. Największy problem może sprawić zawór recyrkulacji spalin (EGR), tutaj rozwiązaniem może być czyszczenie (koszt rzędu 400-500 zł) lub w sytuacji totalnego zatkania – wymiana całej części (koszt do 1000 zł). Dobry pomysł to profilaktycznie czyszczenie zaworu co 70-80 tys. km. Ze względu na niedużą moc i zastosowanie systemu Stop&Go idealnie nada się do miasta. Do zalet należy też niskie spalanie (przy spokojnej jeździe w terenie można zejść poniżej 4 litrów/100 km).
1.4 TDI (EA288 CUSA, CYZB, CYZA, CUSB; 75/90/105 KM)
Silnik występował w ofercie Volkswagena w latach 2014-2017, w wariantach o mocy 75, 90 i 105 KM. Można go znaleźć w następujących modelach: Volkswagen Polo V, Skoda Fabia III i Skoda Rapid. To trzycylindrowa wersja silnika 1.6/2.0 TDI (który opisujemy poniżej). Ta konstrukcja ma zestaw przypadłości typowy dla wszystkich diesli (możliwe problemy z zaworami EGR i filtrami DPF, ale zdarzają się one głównie wtedy, gdy jeździ się tylko po mieście). Ogólnie są to silniki trwałe i pozbawione istotnych wad konstrukcyjnych.
1.6 TDI (EA189 CAYA, CAYE, CAYB, CAYC, CLNA; 75/90/105 KM)
Silniki powszechnie stosowany w modelach grupy Volkswagena z roczników 2009-2015. Były one montowane w modelach takich jak: Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Jetta VI, Volkswagen Touran I, Volkswagen Passat B7, Skoda Fabia II, Skoda Octavia II, Skoda Superb II, Skoda Roomster.
Do zalet tej konstrukcji należy niskie spalanie, niezła kultura pracy silnika i dynamika. Wady? Bardzo często dochodzi do zapchania filtra DPF (problem ten występuje później przy częstej jeździe w trasie oraz szybciej, jeśli auto służy jedynie do jazdy miejskiej).
Tutaj znajdziesz wszystko na temat filtrów DPF
Problematyczny może być także rozrząd – zdarzają się przypadki zerwania paska. Aby uniknąć tego problemu warto skrócić interwał serwisowy (ze 180 do 130-150 tys. km). Reasumując – ta konstrukcja będzie dobrze służyć, o ile będziemy wiedzieć, jak się z nią obchodzić.
1.6 TDI (EA288 CLHB, CXXA, CRKA, DDYB, CLHA, CXXB, CRKB, DBKA, DCXA; 90/105/110/120 KM)
Konstrukcja bardzo podobna do tej opisanej wyżej. Główna różnica to zastosowanie nowszego układu wtryskowego (wyższe ciśnienie) i przystosowanie silnika do spełniania normy spalania Euro 6. Silnik ten był montowany w Volkswagenach i Skodach w latach 2012-2018. Jest spotykana w modelach: Skoda Superb III, Volkswagen Passat B7 i B8, Skoda Octavia III, Volkswagen Golf VII, Volkswagen Touran II.
To bardzo dobra i trwała jednostka którą można polecić z czystym sumieniem. Kłopotów może przysporzyć jedynie filtr DPF. No i kierowcy mogą ewentualnie narzekać na niedobory mocy w najsłabszej odmianie, ale to już kwestia indywidualnych preferencji 🙂
1.9 TDI (EA188 ANU, BRU, BXF, BXJ, ASZ, BLT, AVF, AWX, ARL, BTB, AXR, ATD, BMT, AVB, BEW, AVQ, BJE, BJB, BXE, BKC, BLS, BSV, BSW, AJM, AUY, ATJ, BVK, BKE, BPZ; 90/100/101/105/115/116/130/131/150 KM)
To konstrukcja wywodząca się z legendarnego silnika 1.9, słynącego ze swojej pancerności. Silniki 1.9 EA188 występował na rynku w latach 1998-2010. Znaleźć je można w modelach takich jak: Skoda Octavia I i II, Skoda Superb I, Volkswagen Golf IV i V, Volkswagen Passat B5 i B6. Pod koniec produkcji wzrósł poziom skomplikowania konstrukcji, co odbiło się na jej trwałości. Mimo wszystko pozostała ona na wysokim poziomie. Do tego trzeba mieć na względzie fakt, że większość aut z tymi silnikami jest już mocno wyeksploatowana.
W silnikach z kodem BXE zdarzają się obluzowane panewki, które w najgorszym razie mogą zniszczyć cały silnik (perforacja bloku silnika). Dlatego warto w przypadku tej jednostki profilaktycznie je wymienić (koszt kilkuset złotych i święty spokój gratis). Inne mankamenty to problemy z kołem dwumasowym, turbosprężarkami i zaworami EGR. Na pocieszenie pozostaje fakt, że silniki te są dobrze znane mechanikom, baza części zamiennych jest duża a koszty napraw niewygórowane.
2.0 TDI CR (EA189 CLCA, CFHF, CBDC, CFFG, CUVE, CJCC, CAGC, CDBA, CNFA, CAGB, CJCB, CSUB, CFHD, CMEA, CAGA, CFFB, CFHC, CBAB; 115/120/136/140/143 KM)
Dwulitrowy diesel typu EA189 zastąpił nieudaną dwulitrową wersję typu EA188. W latach 2007-2015 montowany był w: Volkswagenie Passacie B6 i B7, Volkswagenie Golfie VI, Skodzie Octavii II, Skodzie Yeti, Volkswagenie Sharanie II i III, Skodzie Superb II, Volkswagenie Tiguanie, Volkswagenie Touranie,
Dzięki zastosowaniu wtrysku bezpośredniego silnik jest cichszy od poprzednika, w którym stosowano pompowtryskiwacze. Konstrukcja ogólnie należy do udanych, jednak trzeba pamiętać o “pielęgnowaniu” filtrów DPF, które w innym przypadku może się trwale zapchać. Jak tego uniknąć – stosować olej do silników z filtrem DPF, terminowo go wymieniać oraz unikać paliwa niskiej jakości (zyska na tym także układ wtryskowy). Problematyczne mogą być także turbosprężarki i koła dwumasowe. Jednak naprawy nie będą drogie, bo silniki dwulitrowe EA189 występują powszechnie, więc baza części zamiennych jest spora, a mechanicy znają dobrze tę konstrukcję.
