Recenzje

Jeszcze kilka lat temu sprzedaż auta np. klasy średniej z silnikiem benzynowym mogła nie być najłatwiejsza. Większość klientów wolała kupić diesla i to samochody używane właśnie z takimi jednostkami cieszyły się największym wzięciem.Ale czasy się zmieniły. Po części za sprawą „końca mody” na diesle. Po części dlatego, że coraz głośniej mówi się o wprowadzaniu zakazów wjazdu aut z takimi silnikami do miast na zachodzie Europy. Innym powodem jest rozwój technologii silników benzynowych. Są dynamiczne i niemal równie oszczędne, co diesle. A przy tym bywają tańsze w utrzymaniu.

Dlatego teraz następuje powrót klientów do aut tankowanych bezołowiową. To takimi wozami częściej się interesują. Z kolei samochody grupy Volkswagena (głównie Skoda, VW, Audi czy Seat) od lat zajmują czołowe miejsca na listach bestsellerów w Polsce. Mówimy tu zarówno o czołówkach sprzedaży aut nowych, jak i samochodach używanych.

To prowadzi do prostego wniosku…

Mianowicie – klienci szukają benzynowych aut z grupy VAG. Nie jest to jednak proste. Podaż na rynku jest spora, ale na rynku jest wiele aut z różnymi silnikami, wersjami i wariantami mocy. Nie wszystkie są bezwzględnie godne polecenia, a o niektórych z nich krążą jednoznacznie złe opinie.

Dlatego zapraszam na mały przewodnik po jednostkach napędowych Volkswagena z ostatnich lat. Na co zwracać uwagę, czego unikać i jak dbać?

Zacznijmy od najpopularniejszych jednostek.

Mając na celowniku samochody takie jak Skoda Fabia, Skoda Octavia i Volkswagen Golf  wyjątkowo łatwo natknąć się na silniki 1.2 TSI. Jest to doładowana jednostka czterocylindrowa, najczęściej o mocach 105-110 KM. Równie często – także w Passatach czy nawet Sharanach – spotyka się silnik 1.4 TSI (122-170 KM). W Audi (m.in. Audi A1, A3), zamiast TSI stosuje się oznaczenie TFSI.

Starsze wersje tej jednostki noszą oznaczenie EA111. Jest ono wspólne dla 1.2 i 1.4 TSI/TFSI. Taki silnik zadebiutował w 2009 roku i był produkowany pod tym oznaczeniem do 2012 r.

Niestety, nie ma najlepszych opinii.

Najbardziej ryzykowna jego odmiana to ta o mocy 160 KM, najczęściej występująca w Golfach czy Passatach. Uwaga – podczas przejażdżki bardzo łatwo jest… zakochać się w takim wozie. Dzięki podwójnemu doładowaniu (turbosprężarka + kompresor), silnik ma świetne osiągi, dobrą kulturę pracy i rewelacyjnie reaguje na gaz. Do tego mało pali. Ideał? Niestety, nie do końca.

Główny problem silników 1.4 TSI (nie tylko wersji z kompresorem) to nietrwały rozrząd. Szybciej niż powinny zużywają się nie tylko napinacze i ślizgi, ale i sam łańcuch (w teorii przecież „wieczny”). O ból głowy właściciela mogą przyprawić też pękające tłoki albo pierścienie.

Również kompresor z wspomnianej wersji 160 KM potrafi być źródłem wydatków. Psuje się głównie jego sprzęgiełko.

Co jeszcze? Należy zwracać uwagę na poziom oleju. I zadbać o jego wymianę częstszą niż ta zalecana przez producenta. 10-15 tysięcy kilometrów to rozsądny interwał.

Silnik 1.2 TSI dzieli te problemy z 1.4 TSI.

Warto jednak zauważyć, że w miarę upływu lat, oba silniki były stopniowo poprawiane. Można więc uznać, że im starsze 1.2/1.4 TSI/TFSI, tym gorzej. Znaczenie ma oczywiście również (a może przede wszystkim) to, w jakim stanie właściciel utrzymywał swój samochód i czy o niego dbał, czy zmieniał olej na czas (jak często?) i tak dalej.

W 2012 roku zadebiutował nowy silnik, o oznaczeniu EA211.

Przez pewien czas (aż do 2015 r.) występował równolegle z EA111, więc szukając odpowiedniego egzemplarza, warto znać różnice. Podpowiem: główna to napęd rozrządu. EA111 ma łańcuch, a EA211 – pasek.

Dobrze jest przyswoić sobie tę różnicę i szukać właśnie motoru EA211. W tej chwili wiele wskazuje na to, że silniki z tej serii zostały znacząco poprawione i są wolne od większości wad poprzedników. O ile oczywiście są dobrze utrzymane.

Mocniejsze jednostki to 1.8 i 2.0 TSI/TFSI.

One również są spotykane w bardzo wielu modelach – od Skody Octavii, przez Volkswagena Passata czy Tiguana, aż po Seata Alhambrę czy Audi A6.

Początki „kariery” tych motorów w grupie VAG datuje się na 2007 rok, kiedy pojawiła się jednostka 1.8 TSI/TFSI o oznaczeniu EA888 gen. 2. Rok później dołączyła także mocniejsza, dwulitrowa wersja.

Niestety, także te silniki zmagają się z problemami. Główny z nich to ponadnormatywne, bardzo duże zużycie oleju. Powodem jest wadliwa konstrukcja tłoków i pierścieni, a efektem bywa nawet zatarcie całej jednostki napędowej. Kompleksowy remont nie jest tani, bo jego koszty mogą sięgać nawet kilkunastu tysięcy złotych.

Sytuację poprawiono w 2011 roku, gdy do pierwszych aut trafiły jednostki poprawione, EA888 gen. 3 (z fazatorami rozrządu na obu wałkach). W tej chwili wszystko wskazuje na to, że wysiłki konstruktorów opłaciły się. Nowsze silniki zbierają bardzo dobre opinie.

Zużycie oleju raczej nie stanowi w nich już problemu, a właściciele doceniają świetne osiągi przy zachowaniu umiarkowanego zużycia paliwa. Jeszcze lepsze są silniki gen. 3B (od 2015 r.). Znaczenie ma tu też młody wiek sprzedawanych aut z tym motorem. Większość z nich po prostu nie zdążyła się jeszcze zużyć.

Teraz na rynku pojawiają się auta z motorem 1.0 TSI.

To nowa jednostka z trzema cylindrami. Nie ma póki co sygnałów o tym, by była nadmiernie awaryjna, jest za to dynamiczna i oszczędna.

Pozostałe silniki benzynowe grupy VAG, o których warto wspomnieć, to 1.5 TSI/TFSI (nowa konstrukcja, podobna sytuacja co z 1.0 TSI), 3.0 TSI/TFSI (kosztowny w utrzymaniu, ale raczej bezawaryjny) i mocniejsze, w rodzaju 4.2 (jeśli kogoś stać, śmiało!).

Oddzielną kategorią są jednostki wolnossące. Volkswagen Polo poprzedniej generacji dość często występuje z chwaloną, dość prostą jednostką 1.4 o mocy 86 KM. Z kolei Volkswagen Golf, Audi A3 i Skoda Octavia są poszukiwane z legendarnym silnikiem 1.6 o mocy 102 KM. Po takim wozie nie należy spodziewać się świetnych osiągów (zwłaszcza w większych modelach, w rodzaju Audi A4 czy Volkswagena Passata), ale ten silnik jest prosty, trwały i tani w utrzymaniu. Części do niego jest mnóstwo, a co dla wielu klientów najważniejsze, świetnie znosi przeróbkę na LPG. Kupując używany samochód należy dokładnie wybrać egzemplarz.

Czytaj też: 10 porad: jak kupić dobry samochód w 2020 roku?

Nawet silniki z „ryzykownych” serii mogą być sensownym zakupem, jeśli mamy do czynienia z zadbanym egzemplarzem z historią serwisową. Może się już okazać, że „felerne” elementy były już wymienione, a cały samochód jest zadbany. W takim wypadku, po konsultacji z mechanikiem, warto dać mu szansę.

Gdzie szukać zadbanych aut, które były serwisowane zgodnie z zaleceniami? Najlepiej w Spotawheel, gdzie wszystkie używane samochody są objęte gwarancją do 5 lat i mają zweryfikowany przebieg oraz historię serwisową.

Źródło

Karol