Recenzje

Jeszcze kilka lat temu sprzedaż auta np. klasy średniej z silnikiem benzynowym mogła nie być najłatwiejsza. Większość klientów wolała kupić diesla i to samochody używane właśnie z takimi jednostkami cieszyły się największym wzięciem.Ale czasy się zmieniły. Po części za sprawą „końca mody” na diesle. Po części dlatego, że coraz głośniej mówi się o wprowadzaniu zakazów wjazdu aut z takimi silnikami do miast na zachodzie Europy. Innym powodem jest rozwój technologii silników benzynowych. Są dynamiczne i niemal równie oszczędne, co diesle. A przy tym bywają tańsze w utrzymaniu.

Dlatego teraz następuje powrót klientów do aut tankowanych bezołowiową. To takimi wozami częściej się interesują. Z kolei samochody grupy Volkswagena (głównie Skoda, VW, Audi czy Seat) od lat zajmują czołowe miejsca na listach bestsellerów w Polsce. Mówimy tu zarówno o czołówkach sprzedaży aut nowych, jak i samochodach używanych.

To prowadzi do prostego wniosku…

Mianowicie – klienci szukają benzynowych aut z grupy VAG. Nie jest to jednak proste. Podaż na rynku jest spora, ale na rynku jest wiele aut z różnymi silnikami, wersjami i wariantami mocy. Nie wszystkie są bezwzględnie godne polecenia, a o niektórych z nich krążą jednoznacznie złe opinie.

Dlatego zapraszam na mały przewodnik po jednostkach napędowych Volkswagena z ostatnich lat. Na co zwracać uwagę, czego unikać i jak dbać?

Zacznijmy od najpopularniejszych jednostek.

Mając na celowniku samochody takie jak Skoda Fabia, Skoda Octavia i Volkswagen Golf  wyjątkowo łatwo natknąć się na silniki 1.2 TSI. Jest to doładowana jednostka czterocylindrowa, najczęściej o mocach 105-110 KM. Równie często – także w Passatach czy nawet Sharanach – spotyka się silnik 1.4 TSI (122-170 KM). W Audi (m.in. Audi A1, A3), zamiast TSI stosuje się oznaczenie TFSI.

Starsze wersje tej jednostki noszą oznaczenie EA111. Jest ono wspólne dla 1.2 i 1.4 TSI/TFSI. Taki silnik zadebiutował w 2009 roku i był produkowany pod tym oznaczeniem do 2012 r.

Niestety, nie ma najlepszych opinii.

Najbardziej ryzykowna jego odmiana to ta o mocy 160 KM, najczęściej występująca w Golfach czy Passatach. Uwaga – podczas przejażdżki bardzo łatwo jest… zakochać się w takim wozie. Dzięki podwójnemu doładowaniu (turbosprężarka + kompresor), silnik ma świetne osiągi, dobrą kulturę pracy i rewelacyjnie reaguje na gaz. Do tego mało pali. Ideał? Niestety, nie do końca.

Główny problem silników 1.4 TSI (nie tylko wersji z kompresorem) to nietrwały rozrząd. Szybciej niż powinny zużywają się nie tylko napinacze i ślizgi, ale i sam łańcuch (w teorii przecież „wieczny”). O ból głowy właściciela mogą przyprawić też pękające tłoki albo pierścienie.

Również kompresor z wspomnianej wersji 160 KM potrafi być źródłem wydatków. Psuje się głównie jego sprzęgiełko.

Co jeszcze? Należy zwracać uwagę na poziom oleju. I zadbać o jego wymianę częstszą niż ta zalecana przez producenta. 10-15 tysięcy kilometrów to rozsądny interwał.

Silnik 1.2 TSI dzieli te problemy z 1.4 TSI.

Warto jednak zauważyć, że w miarę upływu lat, oba silniki były stopniowo poprawiane. Można więc uznać, że im starsze 1.2/1.4 TSI/TFSI, tym gorzej. Znaczenie ma oczywiście również (a może przede wszystkim) to, w jakim stanie właściciel utrzymywał swój samochód i czy o niego dbał, czy zmieniał olej na czas (jak często?) i tak dalej.

W 2012 roku zadebiutował nowy silnik, o oznaczeniu EA211.

Przez pewien czas (aż do 2015 r.) występował równolegle z EA111, więc szukając odpowiedniego egzemplarza, warto znać różnice. Podpowiem: główna to napęd rozrządu. EA111 ma łańcuch, a EA211 – pasek.

Dobrze jest przyswoić sobie tę różnicę i szukać właśnie motoru EA211. W tej chwili wiele wskazuje na to, że silniki z tej serii zostały znacząco poprawione i są wolne od większości wad poprzedników. O ile oczywiście są dobrze utrzymane.

Mocniejsze jednostki to 1.8 i 2.0 TSI/TFSI.

One również są spotykane w bardzo wielu modelach – od Skody Octavii, przez Volkswagena Passata czy Tiguana, aż po Seata Alhambrę czy Audi A6.

Początki „kariery” tych motorów w grupie VAG datuje się na 2007 rok, kiedy pojawiła się jednostka 1.8 TSI/TFSI o oznaczeniu EA888 gen. 2. Rok później dołączyła także mocniejsza, dwulitrowa wersja.

Niestety, także te silniki zmagają się z problemami. Główny z nich to ponadnormatywne, bardzo duże zużycie oleju. Powodem jest wadliwa konstrukcja tłoków i pierścieni, a efektem bywa nawet zatarcie całej jednostki napędowej. Kompleksowy remont nie jest tani, bo jego koszty mogą sięgać nawet kilkunastu tysięcy złotych.

Sytuację poprawiono w 2011 roku, gdy do pierwszych aut trafiły jednostki poprawione, EA888 gen. 3 (z fazatorami rozrządu na obu wałkach). W tej chwili wszystko wskazuje na to, że wysiłki konstruktorów opłaciły się. Nowsze silniki zbierają bardzo dobre opinie.

Zużycie oleju raczej nie stanowi w nich już problemu, a właściciele doceniają świetne osiągi przy zachowaniu umiarkowanego zużycia paliwa. Jeszcze lepsze są silniki gen. 3B (od 2015 r.). Znaczenie ma tu też młody wiek sprzedawanych aut z tym motorem. Większość z nich po prostu nie zdążyła się jeszcze zużyć.

Teraz na rynku pojawiają się auta z motorem 1.0 TSI.

To nowa jednostka z trzema cylindrami. Nie ma póki co sygnałów o tym, by była nadmiernie awaryjna, jest za to dynamiczna i oszczędna.

Pozostałe silniki benzynowe grupy VAG, o których warto wspomnieć, to 1.5 TSI/TFSI (nowa konstrukcja, podobna sytuacja co z 1.0 TSI), 3.0 TSI/TFSI (kosztowny w utrzymaniu, ale raczej bezawaryjny) i mocniejsze, w rodzaju 4.2 (jeśli kogoś stać, śmiało!).

Oddzielną kategorią są jednostki wolnossące. Volkswagen Polo poprzedniej generacji dość często występuje z chwaloną, dość prostą jednostką 1.4 o mocy 86 KM. Z kolei Volkswagen Golf, Audi A3 i Skoda Octavia są poszukiwane z legendarnym silnikiem 1.6 o mocy 102 KM. Po takim wozie nie należy spodziewać się świetnych osiągów (zwłaszcza w większych modelach, w rodzaju Audi A4 czy Volkswagena Passata), ale ten silnik jest prosty, trwały i tani w utrzymaniu. Części do niego jest mnóstwo, a co dla wielu klientów najważniejsze, świetnie znosi przeróbkę na LPG. Kupując używany samochód należy dokładnie wybrać egzemplarz.

Czytaj też: 10 porad: jak kupić dobry samochód w 2020 roku?

Nawet silniki z „ryzykownych” serii mogą być sensownym zakupem, jeśli mamy do czynienia z zadbanym egzemplarzem z historią serwisową. Może się już okazać, że „felerne” elementy były już wymienione, a cały samochód jest zadbany. W takim wypadku, po konsultacji z mechanikiem, warto dać mu szansę.

Gdzie szukać zadbanych aut, które były serwisowane zgodnie z zaleceniami? Najlepiej w Spotawheel, gdzie wszystkie używane samochody są objęte gwarancją do 5 lat i mają zweryfikowany przebieg oraz historię serwisową.

Źródło

Karol

Did you enjoy the article? Write me in the comments below

Leave your comment

Your email address will not be publishedRequired fields are marked with a *